リトルカブで行く積丹半島岬の湯温泉ツーリング

3月の下旬。
スパイクタイヤからノーマルタイヤに戻したリトルカブでツーリングに出るのが恒例となっております。
行き先さは毎年積丹半島にある温泉、岬の湯となっております。



しかしGoogleのブログは地図の埋め込みが大変面倒ですね。
参りました…

行く度に理由を忘れるのですが、積丹半島は雪解けが早いです。
特に岬の湯周辺の野塚は大変風が強く雪があまり積もりません。

温泉の駐車場から見ると非常によくわかるのですが、北側の山には雪がなく、南側の山にはどっさりと雪が残っているのがわかります。

北側の積丹岬方面

南側の余別岳方面

道中はトンネルが多く海岸線のため積雪の影響も少なく、春先でも安心して走ることが出来ます。

という理由を毎年忘れてしまうのに行き先だけはしっかりと覚えているのもどうかと思いました。
この日は日曜日でしたが道はそれほど混雑しておらず、車の流れも速いものでした。
自分のリトルカブはかなりの軽量化により坂道でもそれなりにスピードが出るようになってますが所詮原付です。
速い車にはスムーズに道を譲るように走り目的地まで割と快適な走行を楽しめました。

温泉はあまり楽しめませんでしたが…

やはりと言いますか天気がよく行楽日和となれば温泉も混雑します。
日曜日にこういった施設を利用するのを避けていたのですが、自分の3月の休みはこの日が最後でしたので強行したのですが止めておけばよかった次第。

騒がしい、あづましくないとだけ記録しておきます。


走行にもわりと問題が見られました。
シーズン初日という事もあるのですが、ともかく動きや感が鈍いというのは問題がありました。
これらは早めに何とかしなければ事故の可能性があります。
また、新しくなった装備に対応しきれていない問題も発生。
特にスマートフォンのサイズが大きくなり、今まで使用していたホルダーが使えなくなり取り出しに難儀しました。

実際の所は他のバイクで走ってみないと色々わからないのですが、最初は色々とテストしなければならない日々が続きそうです。


次のツーリングは4月1日の予定。
ツーリングルートの調査が目的なので恐らくTWで出動となりそうです。

それではまた。

CB1100シーズン前メンテその6後半

後半はリアサスのマウント部分の清掃、グリスアップです。
作業はオイルを抜いている間に行いました。



自分のCB1100のリアサスはノーマルではなく、YSSのZ366という製品を装着しています。

オーリンズやナイトロンなどの有名所ではなく、YSSという選択をしたのは当然理由があります。

・安い。特売価格で定価7万が5万少々だった。
・誰も付けてない、人柱希望。購入当時CB1100にYSSのサスを装着しているという話がなかった。
・アッパーマウントがベアリング。オーリンズもナイトロンもラバーマウントだった。
・スピンドルロッド径が16ミリ。他社及びノーマルより太い。
・リバウンド調整機能が60段階。他社は30段階。ノーマルは設定できない。

だいたい上記のような理由でこのサスペンションを購入したのですが…買ってから362でも良かったと思いました。
というのも366にした理由がアッパーマウントがベアリングであるか否かというだけの理由で、スピンドルロッド径は12ミリで十分、16ミリもの太さは必要ないと思っていたからです。

オプションでベアリングマウントに変更できると注文してからしばらくたって気がついた時の衝撃

現在はサスの性能に満足しているのでまったく問題はないのですし、むしろ車重を考えると16ミリで良かったとすら思っています。


本体カラーが2種類。
スプリングカラーを4種類から選べるのですが、本体はサビに強いという理由ですぐに黒を選択。
スプリングカラーは白、黄色、赤がそれぞれWP、オーリンズ、アドバンテージのブランドカラーとかぶるので黒にしました。
結果として真っ黒なサスになりましたが、ノーマルで装着されていてもまったく違和感がないという状態になりました。

写真ではいまいちわかりづらく伝わりにくいのですが…
CB1100のリア回りは黒い部分が多いのでしっくりくるんですね。
ブラックエディションのノーマルサスよりも合うと思います。


性能に関してはノーマルサスはカスだと断言できるほどのもので、YSSでこれなら有名メーカーのサスはどれだけすごいんだという感想が出ます。
それほどまでにノーマルサスがダメなのも問題ありかと思うのですが、セッティングさえ間違わなければ素晴らしい乗り心地が約束されます。

リバウンド調整のダイヤルを逆に回して調整してしまった自分はカスだと断言できます

しかも長期間その事に気が付きませんでしたから救いようはありません。
目一杯硬めにしているはずが柔めですからね。
深い穴を掘って埋まるべきだと思いました。


自分は性能に満足していますが、細かい部分は色々注文を付けたくなるような感じでもあります。
最初から一発で何も文句のない、完璧を求めるのであればオーリンズで間違いないと思いますが、血迷ったり面白そうだと感じるならYSSは十分ありだと思います。




清掃とグリスアップについて
サスを外して車体側の取り付け部分をパークリで洗浄して薄くシリコングリスを塗布して終了！

問題はサスの脱着で起こりました。

まず、左側のサスが外れません。
上も下も固着しているのかと思いましたが、下はゴムなのでそれもありますが上はベアリングです。

上・ベアリング

下・ラバー

サスを外すのはこれが初めてではなく、以前もこんな事があった気がしないでもありません。

頑張ったら外れましたが、右はすんなり外れたという結果が左右で車高調整が揃っていないのではないかという事実を提示している気がしました。
※この件は後ほど調査する予定です

あと、右側のロアーマウント部分のボルトの脱着も苦戦しました。

右側ロアーマウント

サイレンサーの内側がえぐれているのはこのロアーマウントを避けるためです。
クリアランスは普通のメガネレンチを入れるのが不可能なほどで、スパナかストレートタイプのメガネレンチでなければ無理という始末。
整備書では「サイレンサーを外せ」と書いてますが、そのような指示には当然従えません。

まあハイトルクで締められている訳ではないのでスパナでもいいのですが、締める時は指定トルクがありますので注意が必要です。
なお、指定トルクは確か20N·mそこそこで、締め過ぎると簡単にねじ切れますのでご注意を。



ノーマルサスはマウント部分のラバーが車体マウント部分に固着しますので、一度は外して清掃・グリスアップをしたほうがよろしいでしょう。

CB1100、次回はグリスアップの予定です。

CB1100シーズン前メンテその6前半

マウスが壊れてしまった緒崎です。
症状はホイールの抵抗が少なくなり勝手に上方向に回ってしまうというもので、前回のマウスもこの症状でお亡くなりになりました。
メーカーはマイクロソフト。
1年少々でこの症状はちょっと問題ありですね。消耗する部品であるとはいえ早過ぎると思います。
今は予備のエレコムのボールマウスを使っているのですが、現在は光学式マウスしか存在しないことに驚きました。

ボールといえばトラックボールしかないようです。
ああ、パソコンを買うと付いてくるPS/2端子のマウスはいまだにボールマウスですが、自分の使っているのはUSB接続のボールマウスです。
今では貴重な品になってしまったようです。



今日は仕事が休みでしたので、予定していたリアサスのマウント部分の清掃と並行してオイル交換もしました。
オイルが抜けきるまで時間がかかるので先にオイルを抜きます。
CB1100のドレンボルトは17ミリ、手持ちの12ポイントソケットで回したら斜めにかかって取れなくなりそのまま回しました。
どうしたらそうなるのかわかりませんが、ともかく取れないのでプラハンで叩いたら衝撃で外れました。
特にボルトが舐めたとかもないので作業は続行します。

今回はフィルターも交換します。
フィルターレンチ（カップ）を持っているはずなのですが見つかりません。
代わりに他のレンチが出てきたのでとりあえず代用しました。

特に固着もないまま抜けました。
たまーにカップのレンチを使うとフィルターが変形してレンチから抜けなくなるんですよ。

外したフィルターは物の識別が可能だったので晒しあげます。

やはりモノタロウのカワサキ用のやつでした。
ストックにカワサキ用のやつがもう一個あったのですがホンダ用を注文していたので今回はそちらを使用しました。
ホンダ用のほうが5ミリ長いので若干付けづらいです。
しかしでかいホンダ用がカワサキ用よりも値段が安い理由はなんでしょうかね？
生産数が多いから安いのでしょうか。
とりあえずネジピッチと外径が同じなのでどちらを使おうが問題はありません。

抜いたオイルはいつも通りといった感じでした。

普通の汚れ具合です。
TWみたいに真っ黒になってスラッヂだらけでもなく、カブのように乳化しているわけでもありません。
AZのMEO-012を入れていたのですが個人的には好感触でした。
シフトアップの問題がオイルに関係なければUTCオイルよりもよいと思います。

オイルについて自分は相当考えた時期があり、今でも色々考えますがまずは何も異常が起こらなければそれでよいと考えるようになりました。
入れて異常事態が発生したオイルもあり、TWのように高いオイルでも合わなければ困ったり、安いけどすごく調子がよいオイルが世の中には存在するからです。
何か言うとしたらともかくホンダのウルトラG2を入れておけばまあ大丈夫だよという事ぐらいでしょうか。


抜いている間にサスのメンテをしていたのですがオイルの話を進めます。
CB1100はフィルター交換時は3.9リットル、オイル交換だけの場合は3.8リットルのオイルを入れるよう指示されております。
ミッションまでエンジンオイルで潤滑しているとは言え、いくらなんでもオイルを使いすぎだろう。お前は油冷エンジンか！と叫びたくなるような量だと思います。

毎度の事ですが入れすぎた場合抜くのはめんどうですが、少なければ足すのは簡単です。
規定よりも200mlほど少ない3.7リットルを入れまして、バッテリーを接続して一度エンジンを始動してみました。

ついでにバッテリーの電圧をテスターで計測してみます。

キーオン前

キーオン後

エンジン始動（約1500回転）

CB1100は発電機（オルタネーター）の性能があまりよくない、発電能力が小さいという話を聞いていたのですが、そうでもなさそうですね。
関係があるのかわかりませんが、ポジションランプ（フロントウインカー）とテールランプをLED化しているので消費電力はノーマルの車両よりも少ないです。

暖気後にオイル窓を覗くと下限よりは多いが上限よりやや少ないといった感じ。
100mlほど追加して調度良いレベルになりました。
新車の頃は規定値で良かったんですが最近は少なめに入れないと量が多くなってしまいます。
何かエンジンの中にいるのかもしれません…


※長くなりましたので2回に分けます。

バーナーとカップ

寒い時期のツーリングに温かい飲み物を。

誰しもがその暖かさにほっと一息つくのですが、コンビニでホット飲料を買い求めるとコーヒー以外の選択肢はほぼありません。
例外的にセイコマはかなりの品揃えをしてますが、店によってはやはりコーヒーしかない場合もあります。

コーヒーが悪いというわけではありません。
むしろ自分は中毒なんじゃないかというほどコーヒーが好きです。
常飲しすぎてドクターストップがかかるほど好きなのですが、カフェインによる利尿作用は凄まじく、寒い時期であればその寒さによって尿意はさらに近くなります。

寒い！
コンビニで休憩
ホットコーヒーを飲む！
トイレが近い
コンビニでトイレ
ホットコーヒーを飲む！
トイレが近い
…

貴様はツーリングルートの全てのコンビニでトイレを使うのかという事態になりかねません。
ここ何年もそのような事態になりかけていたので、今年は若干余裕のあった懐具合を勘案いたしましてとうとうバーナーの購入に踏み切りました。

まあまだ届いてないんですがね。

かなり小型のシングルバーナー（激安）を注文したのですが、どうやら中国から直送されるらしくいつ届くのかわかりません。
注文前に気が付かなかったのは完全に失敗しましたが、急いでいるわけでもないのでまあよろしいかと。
4月前に届けばいいと思っているので…

それより先に届いてしまったのが燃料とカップです。
小サイズの燃料缶とカップヌードルに使う量の水を一気に沸かせる容量のカップを一緒に購入したのですが、これらが予想よりもかなりでかい。

燃料はこれよりも小型のIP-110という物のほうが携行するにはよさそうです。
シェラカップはベルモントのチタンシェラカップを選択しましたが、スープ類を飲むならいいのですがコーヒーなどの飲料を飲むにはでかすぎます。
横に広いマグカップみたいなもので、これでコーヒーとか飲んでいたら大笑いするか正気を疑われるレベルかと思われます。

まあカップをひっくり返して重ねてしまえば収納には困らなさそうなのでいいのですが…

ツーリング時で最高の飲み物は実はオールシーズン通して水だと思っています。
夏は冷たいものを、そうじゃない時期は白湯を。
どんな食べ物にも合うしトイレも近くなりません。
が、手に入れる手段がなかったというわけです。

使い心地はそのうちガレージ前でテストしてみます。

2016年CB1100シーズン前メンテその5

どんなに嫌な事があっても整備に没頭している時は忘れられるという事が判明した本日の整備作業は、リアブレーキピストンの揉み出し作業となっております。


作業するにはリアタイヤを外さなくてはならず結構重労働。
腰のヘルニア持ちの自分には少々きつい作業となりました。

チェーンカバーを外してチェーンアジャスターの位置を記録します。

左から3つ目の目盛りくらい

正直な話としてこの目盛りだけで調整するのは不可能です。
CB1100の場合はアジャスターの形状的にノギスを当てることが出来るのでそちらで計測しています。
約22.1ミリというメモを残してアクスルナットを緩めます。

緩めたらチェーンアジャスターボルトを回してアクスルシャフトをエンジン側まで押し込みます。
そうしないとチェーンがスプロケから外れません。

外したチェーンをスイングアームに引っ掛けてアクスルナットを完全に外してシャフトを抜きます。

抜きます…抜き…ます…抜けねえええええええええええええ？！

とりあえず落ち着いてプラハンマーで叩いてみました。
少し強めに叩くと動き出したので回しながら引き抜きましたが、予想通りの展開となりました。


汚い。というか錆びちゃってるし。

前回引き抜いたのはいつだ？

調べてみると2014年9月にパンクしたタイヤを交換した時が多分シャフトを引き抜いた最後の記録となっております。
去年1回も抜いていないのなら当然の結果でしょうね…


それにしてもこのアクスルシャフト軽くて驚きました。
太さの割にずいぶん軽いと思ったら中空になっていました。
はかったわけではないですがTWのよりも軽いんじゃないかと思ったほどです。


普通はグリスまみれになっているはずのシャフトが乾いており、錆びている部分はどうやら受け側のベアリングの方の錆が移ったようです。
ウェスで磨いてみると何とか使えそうなレベルまで戻りました。

こうなると他の部分も調べないといけません。
とりあえずベアリングはまともに動いているのを確認。
左右のカラーは汚れすぎていたのでパークリで洗浄後にシリコングリスを塗布。
ダストシールも拭いてシリコングリスを塗っておきました。

ハーレーなんかはこのダストシールの作りが甘いので、水が侵入して派手に錆びてしまうというのがよくあります。
錆びて完全に固着してしまうとベアリングまで交換になってしまうので、定期的に抜いてグリスアップすることをお勧めましす。

ついでにスプロケットも持ち上げてハブダンパーも確認してみました。

かなり痩せてる

これももうダメですね。
次回のタイヤ交換の時にハブダンパーも交換になります。



タイヤの方の作業が終わったのでピストン揉み出しの方にかかります。
リアブレーキは片押し1ポッドで、かなりでかいピストンが入っています。
ブレーキペダルを踏んでみると僅かですが出てきました。
これで固着は無し。
以前CB1000SFのリアブレーキも揉み出しした事があったのですが、その時は派手に固着していて難儀しました。

ブレーキラバーをかけてピストンをぐりぐり回し、ウェスで磨いて一丁上がり。
ピストン戻してピストンを押し込もうとしたのですが車用の工具なので非常に使いづらい。
諦めて手で押し込みました。

押し込めるとは思っていなかったんですがね

いつも相当固くて押し込めないのですが今回は出来ました。
これならスムーズに動いてくれそうです。

キャリパーが汚い

ピストン内に錆はなし。
念のためシリコンスプレーを吹こうかと思ったらブレーキラバーだったので、気にせず塗り伸ばしておきました。
まあ大丈夫でしょう。

タイヤに外した諸々の物を付けて所定の位置にセットしてシャフトを挿入します。
いつも苦労するのですが、何か今回は楽々タイヤのセットができました。
ブレーキパッドを外しているからかもしれません。
合わせる箇所が減るほど簡単になりますからね。

ちなみにタイヤを外したらこんな感じになります。

リアフェンダーの裏がひどい

TWのリアタイヤを何度も脱着したので経験値が上がっていたのも楽に感じた理由の一つかもしれません。
外したのと逆の手順で組み上げてチェーンの調整に入ります。

自分はすごくチェーンの張り調整が苦手なんですが、今回はかなり珍しく一発で成功しました。

一直線

写真で見ても一直線になってますね。
アクスルナットを締めあげても張りはちょうどよく、こんなにうまくいくことは稀です。
集中力が高かったのがよかったのでしょうか？

最後にチェーンカバーを取り付けて、リアブレーキのリザーバータンクに洗浄したパーツと蓋をかぶせて完成！となったはずなのですが、これを書いている時にアクスルナットを規定トルクで締めていないことを思い出しました。
危ないですね…明日一番で締めます。


キリが良かったので本日はここで作業終了となりました。
次回は思い出したリアサスのマウント部分の清掃とグリスアップです。

2016年CB1100シーズン前メンテその4

少々疲れがたまりまして本日はメンテ作業をお休みしました。
やる事も溜まっていたのでちょうどよかったかもしれません。



さて、先日行ったメンテナンスは予告通りサスの芯出しとリアブレーキのフルード交換となりました。

芯出し作業は例によってサスをあんあんギシギシストロークさせたあと、アンダーブラケットのボルトとアクスルナットを緩めるというものです。
今回はアライメントツールが使用できましたので、ボルトを締めあげてきっちり芯出し出来ている事が確認できました。
なお、画像はありません！
※アクスルナットまで緩める必要はほぼありませんが自分は神経質なので念のため


次はリアブレーキのフルード交換となります。
ええ、ようやくフルード交換してからキャリパー清掃の方がスムーズに作業が進むと気がついたのですよ。

リアブレーキのリザーバータンクはフロントと違いまして面倒くさい場所にあります。

嫌がらせとしか思えない

少なくとも自分はリアブレーキのリザーバータンクが車体の外側に出ていない車両をCB1100以外知りません。
おまけにリザーバーキャップの上にシートレールまでありますからね。最初にこれを見た時は何を考えてるんだホンダは！と憤慨したものです。

とりあえず手前にあるパーツボックスを取り外して、リザーバータンクに付いているステーの下側のボルトを外してシートレールの下から引っ張り出します。

リザーバータンクをよく見てみると下部はえぐれの入った特殊な形状で、この車両のためだけに専用設計されたパーツだと見受けられます。
確かにCB1100はデザイン重視の車体設計ですが重視するポイントがずれているのは相変わらずホンダらしいと思いました。
最たるのがタイヤサイズなんですが、それはまたの機会にします。

あとはリアブレーキキャリパーのドレン部分にシリコンチューブをぶっ刺すお決まりのスタイルでフルードの交換に入ります。

ドレン部分のボルトはM8でした

リアブレーキはペダルなので交換作業が非常に楽です。
握力を必要とするレバーと違いペダルは踏むだけでOK。
リザーバータンクもこの時ばかりは注ぎやすい位置にあるので、リアのフルード交換は本当に楽ちんです。

が、しかし…

踏めども踏めども気泡が消えません。
キャリパーにエアが混入しているというより、排出されたフルードにどこからかエアが混じっているという具合です。
多分ドレンの先、シリコンチューブの先なんですが、自分のCB1100では見慣れた光景です。
いくらやってもきりがないし、ペダルを踏んだ感触でもエアが混入していないことはわかっていたので少し多めにフルードを使って交換作業を終了しました。

次回の作業のためにリアブレーキのパッドを外して本日の作業は終了。
部屋に戻ってリアのリザーバータンクの中のプラカバーとダイヤフラムを洗浄。

次回はリアタイヤを外してブレーキキャリパーのピストン揉み出し作業です。

2016年CB1100シーズン前メンテその3

今回は右側キャリパーピストンの揉み出し、ブレーキフルードの交換、クラッチフルードの交換を行いました。
油脂類の交換は基本的に撮影する余裕が少ないので文章が多めになります。ご容赦願います。



さて、右側キャリパーですが予想よりも遥かに綺麗でした。
懸念されていたピストン内の錆もなく、状態的には左側とさほど変わらないといったところでしょう。
というわけでピストンもレバーをにぎにぎしても1個しか出てこなく、作業もまったく同じで終了！

ぱっと作業が片付くと何か忘れてやしないかと落ち着かなくなるのはどうしてでしょうか？

先に進みます…

次はブレーキフルードの交換になります。
前回の交換は去年の4月の20日となってました。
ほぼ1年ぶりの交換となりましたがフルードはそれほど汚れてはおりませんでした。
使用した1年前の古川のブレーキフルードとほぼ一緒の色で、抜いていてどこからが新しいフルードなのかわからなかったほどです。
賢明な諸兄は交換の際は新しいフルードを使用して下さい。

ダブルディスクの車両はマスターシリンダーから遠い方のキャリパーからフルードを抜いていきます。
となれば先に左側から抜いていきましたが、作業は順調でした。
いつも若干のエア噛みがあるのですが今回はそれがまるでありませんでした。
そういえば前回の交換の時はシリンジやらコンプレッサーやらを使って派手に交換した記憶があるのですが、使うといつまでたってもホース内にエアが入りいつものレバーを握る方法だとエアが見られなくて大量のフルードを消費したという記憶があります。
TWの時にも書いたような記憶も…

今回はもっとも一般的なレバーにぎにぎ方式です。
というわけで左はあっさりと終了して右もエア噛みがなかったのであっさりと終了するかと思いきや…

フルードの足し忘れで痛恨の自爆エア噛み発生

悔しがっているベジータのような体勢で発狂せんばかりにNoと叫んだのは言うまでもありません。
まあ入ったものは仕方ないのでフルードを足してにぎにぎして抜きました。
1年に1回くらいしかやらない作業なんですが妙に手馴れていることに違和感を覚えました。
多分TWでやってまたすぐに同じような作業をしているためだと思いましたが、作業の勘というものが失われていないのでさくっと進んで気持ちが良かったです。

フルードを交換したらティッシュをこよりにしてフルードを抜く部分に挿入します。

ティッシュの四隅をそれぞれこよりにして挿入すると中に入っているフルードを吸収することができます。
バイク屋とかめんどくさがりな諸兄はエアブラシとかエアダスターで済ませるかと思われますが、あれじゃフルードはなくなりません。
残っていると水分を吸収して錆びるのでティッシュをこよりにするかシリンジでバキュームするか好きな方で完全に抜いて下さい。

これにてブレーキのフルード交換は終了しました。
レバーを握るとかっちりした感じがして非常によろしいですね。


そして次はクラッチフルードの交換になります。
クラッチフルードと言っても液体はブレーキと同じものを使用します。
他のバイクはわかりませんがCB1100はクラッチスリーブがエンジンの近く（フロントスプロケカバー付近にあります）にあるので常に熱にさらされておりブレーキよりも劣化が激しいです。
初めて交換した時はフルードがブレーキ側の比じゃないほど汚れておりました。
劣化すると当然よろしくないので、できれば年に1回は交換しましょう。

というわけでさくっと交換します。
わかりづらいですが交換前のフルードになります。

クラッチフルードは抜く部分のナットのサイズがブレーキよりも大きく10ミリで（ブレーキは8ミリ）、薄手の12ポイントのメガネがあればよいのですが手持ちになかったのでスパナを使用しました。

ナットを回してレバーを握っておおおおおおおおおおお？！
なんということでしょう、大量のエアが出てきました。
立ちゴケなどでリザーバータンク内の液面がおかしい状態でレバーを握ったりするとエアが混入したりするのですが、クラッチはまったく理由が思い浮かびません。
それほど多いエアが混入しており、クラッチはレバーを握った時のフルードの流入量が多いことを忘れていてまたしても自爆エア混入をやらかしてしまいました。

幸いクラッチはキャリパーではないのでエア抜きが楽です。
まったくエアが出てこない状態にするのにそれほど難しくはないのですが、クソ重いクラッチレバーをにぎにぎするのが非常につらかったとだけご案内させていただきます。

自分のCB1100は昨年シフトアップの時だけギアが入らない、シフトペダルを上に上げてもスカスカするという症状が出ていたのですがこれが原因だったのかもしれません。
というかこれが原因であって欲しいです。

他に考えられる要因が初めて使ったエンジンオイル、クラッチプレートがダメになっている、共締めになるスプロケカバーの変更となっており、原因を調べるのがちょっとめんどうなものばかりでして。
スプロケカバー変更後に症状が出ているので、もしかしたら交換した時にスリーブ内にエアが混入した可能性がありますがはてさて…


この後はクラッチのリザーバータンク内のプラカバーとダイヤフラムを水洗いして終了しました。
次回はとうとう芯出し作業とリアブレーキのフルード交換になります。

2016年CB1100シーズン前メンテその2

次会は芯出し作業とか書いてましたが、キャリパーを付けずに芯出し作業とかヘソで茶が湧くぜという次第でございます。

それでは今回は予定を変更しましてピストンの揉み出し作業とさせていただきます。
その前に…
フェンダーの裏の錆の状況ですが以下のようになっております。

新車でCB1100を購入したなら真っ先にフェンダーを外して防錆処理する事をお勧めします。
実際防錆処理をした方のフェンダーを見たことがあるのですが、まったく錆は発生せずとても綺麗な状態のままでした。
正直な話として裏側をクリア塗装するだけで錆なんか発生しないのでケチらず最初からやってほしいとホンダに願いたいほどです。
余談ですがリアフェンダーも同じように錆びます。

さて、輝きデルモンデで磨こうかと思いパークリをかけて汚れを除去してみましたが落ちません。
ガラスクリーナー、風呂場で水洗い、556からのボンスターなどの案が脳内をよぎりましたが今回は錆取り剤を採用しました。

花咲かGの錆取りです。
普通の錆ならこれでほぼ取れるのですがあまりにも錆びているものには効果が薄いです。
今回のフェンダーも錆取り液に浸すレベルなのであまり期待せずハケで塗って放置しておきます。


放置している間にピストンの揉み出し作業を進めます。
まずは両方のキャリパーを外している状態なので片側だけ付けます。
そうしないとブレーキレバーを握った時に両方のピストンが出てしまい作業にならないからです。

だ　か　ら　ダ　ブ　ル　デ　ィ　ス　ク　は　め　ん　ど　う　な　ん　だ　！

と心のなかで叫びましたがどうしようもありません。
微妙に出ているピストンが手で押し込んでも戻らないので、マイナスドライバーを突っ込んでテコの原理で押し込んで装着。
右側のキャリパーを仮固定して左側から作業開始となりました。
なお、揉み出しの際には必ずリザーバータンクのフタを外してフルード量を確認しましょう。
多いとピストンを戻した時に溢れるという惨事が起こります。

スライドピンを引っこ抜いてスプリングとパッドを外してピストン内部を確認。
錆はないですね。右側のピストンはありそうですが…
外した部品はどれも汚い有様。

画像はすでに磨いた状態なのですがもうちょっとマメにマジックリンをかけて洗ったほうがいいというレベルの汚れ方でした。
パッドの残量はまったく問題ないレベル。
ちなみに使っているパッドはライズコーポレーションのブレーキパッドなんですが、激安だけあって問題があります。
そのへんはまた今度にして、自分はツーリングがメインなので街乗りに比べブレーキの使用が少ないので減りがあまりないようです。
リアブレーキは結構多用するので減ってると思われますが、ディスクの方も厚さは大丈夫でした。

ピストンはレバーをにぎにぎして出てきたのが4個中1個だけという有様。
固着とまではいきませんがかなり渋い状態でした。
揉み出しは例によってブレーキラバーをかけてキャリパーピストンツールでぐりぐり回し、ウェスで汚れを拭き取り手でピストンを押し込んでまたレバーを握って出して…の繰り返しになります。

結構すぐにピストンの状態が良くなったので作業を切り上げました。
洗浄したピンやパッドを組み上げてキャリパーをサスに装着完了。

そして錆取りをして放置していたフェンダーはと申しますと…

まるで駄目ですね！

ウェスで拭きあげたところあまり錆びていない部分は多少よくなりましたが、中心部分の猛烈に錆びている箇所はもうどうにもならなそうです。
最後にシリコンスプレーを吹いて仕上げましたが、こいつも錆びて朽ち果てる前にモトラビさんにブラストしてもらって塗ったほうがよいと思いました。



今日の作業は以上です。
次回は右側のキャリパーピストンの揉み出しになります。

2016年CB1100シーズン前メンテその1

寒い日が続きましてガレージ作業が出来ない日々でしたがようやく暖かくなりました。
日曜と月曜は連休になっており気温の上がってきた昼過ぎから作業開始となりました。


CB1100のメンテナンスですが基本的にTWとあまり変わりがありません。
一応予定している項目ですが

・フロントフォークオイルの交換
・フロント＆リアブレーキのピストン揉み出し
・前後ブレーキフルード交換＋クラッチのフルード交換
・オイル＋フィルター交換
・増し締め、グリスアップ、灯火類確認

以上のようになっております。

本当に変わりがありませんがかなり面倒が増えていたりします。
特にフロントのブレーキ。
TWは片押し2ポッドですがCBは対向4ポッドでしかもダブルディスクです。
単純に清掃するピストンの数が4倍です。
さらにリアブレーキのキャリパーを清掃するにはタイヤを外さなくてならないので、とても面倒くさかったりします。

で　す　が　や　ら　な　け　れ　ば　な　り　ま　せ　ん

まずはトップキャップの位置を記録します。

毎回最初はどうだったかという事になっておりますのでこれで安心です。
続いてフロントフェンダーを外し、ブレーキキャリパーを外してビニール袋で吊るして、アクスルボルトを緩めてシャフトを抜いてタイヤを外します。
この辺はTWと共通作業ですので写真は割愛、と申しますか撮影してませんでした。
フェンダーの裏が猛烈に錆びていましたがいつもの事なので見なかったことにせず、後で輝きデルモンデで磨こうと思いました。

とりあえずこの状態まであっさりと完成。

TWは車体のかなり前の方のエンジン下にジャッキを掛けるのですが、CBは車体中央寄りのフレームにジャッキをかけるのであまり安定しません。
ぐらぐらするのでセンタースタンドではなくリアスタンドを使用したほうがよかったかもしれません。
というのもトップキャップを緩めるのに苦労したからなんです。
タイヤを外す前に緩めておいたほうが無難そうです。（サビマニュではタイヤ外し後に緩めるとある）

フォークのプリロードを記録して

上から3本目の線

フォークを外して三叉のクランプ内を確認して今回も無事に死亡。

アンダーブラケット側のクランプはどうしてどいつもこいつも錆びますかね？
CB1100はTWよりも錆び具合がひどくてフォークのインナーチューブにまでサビが移っていました。
オーバーホールする時はインナーチューブも交換しなければダメかな－と思います。
ブラケットのサビはペーパーでも当てようかと思いましたが結局シリコングリスを薄く塗って処理しました。
あまり削りたくなかったとの理由からですが輝きデルモンデで磨けばよかったかと少し後悔しております。


フォークの方はキャップを緩めてオイルをだばーしてみましたが全然汚れておりませんでした。

入れた時のままの色で出てきた感じがします。
新車から3年後の初回車検時に交換してから18908キロ、2シーズン走行後の状態がこれになります。
こういう状態なので自分は断言しようと思います。

フォークオイルは新車であれば2万キロで交換、中古は買った時に交換すればその後OHまで交換の必要なし

例外としてスプリングを交換したりフォークをアッセンブリ交換した場合はやはり2万キロ目安で交換したほうがよろしいでしょう。
ちなみに初回交換の時はオイルが真っ黒で腐ったような臭いを放ち大量のスラッヂが混入しているので激しく交換をお勧めします。
TWは結構フォークの動きが変わりましたよ。

この先の作業もTWと変わりがありません。
フォークを逆さまにして放置してオイルを抜いたら普段清掃できない箇所を清掃してオイルを入れます。
CB1100はオイル量：495±2.5cm3となっており、オイルレベルは117ミリとなっております。
フォークオイルは1リットル入りですので結構ぎりぎりの量かと思いますが、実際はかなり余裕があります。
メスシリンダーで500mlを入れましたが結局油面レベルは規定値よりも上でした。
なのでフォークオイルの交換だけであれば1リットルあれば足りるということになります。
OHですとフォーク内のオイルは全て除去されるので少々足りなくなるかもしれないのでご注意を。

途中思い出したことがあります。
それはフォークについているダストカバーです。

内側の画像になります

TWはフォークブーツになっていて空気抜きの穴から水が侵入した挙句抜けないという構造になっており、中のシールクリップが猛烈に錆びて発狂するという構造になってますがCBのカバーは水は侵入しないようになっております。
が、このダストカバーは個体差があるのか紫外線に弱いのかよくひび割れてダメになったという話を聞きます。
自分のは当たりが良かったのかガレージ保管の賜物かわかりかねますが6年経過でも特に目立った外傷はありません。
しかし初めて中を見ると白くなってました。どうしてでしょう…
シリコンスプレーでツヤツヤにしてついでにフォーク側のシールクリップ周辺にもスプレーしておきました。

クリップ周辺はエアダスターで細かいホコリなどを飛ばしたほうが無難そうです。


用意ができたらフォークを車体に取り付けて完成。

芯出し作業がまだなので次回はそこから始める予定です。
それではまた。

2016年TW225シーズン前総合メンテその6

オイル交換！

前回オイル交換したのは2015年6月25日となっており、年2回のオイル交換の2回目でした。

ちなみに1回目は毎年シーズン前のメンテで行っており、2回目は暑くなる6月末から7月頭に行っております。

使用したオイルはホンダ純正オイルのウルトラS9。

CB1100での使用では大変素晴らしいフィーリングで入れた中でも最高だと記憶しているのですが、TWでの使用ではイマイチでした。

どうもTWはホンダのオイルとは相性がよろしくなくG1を入れた時も調子が良くなくてすぐに交換した経験があります。

しかしG2だと調子が良かったり…ひねくれているバイクなのかもしれません。

シングルエンジンで距離も2万キロを超えたので少し良いオイルを、そう思って入れたのに残念になったS９ですが抜いてみてさらに残念な結果になりました。

Oh…

フォークオイルを捨てたオイルパンにそのまま放出したのですが黒すぎて萎えました。

その前の交換ではUTCを使ってそこまで汚くはなかったと記録されているので、今回はオイルの洗浄効果が高かったためだろうかと思ったのですが、違いました。

No！

フィルターも交換したのですがスラッヂだらけでこりゃやべぇという台詞が飛び出しました。

こんなに大量のスラッヂが出たのは初回オイル交換の時くらいじゃないかと思われます。

当たりがつきまくったエンジンから出る量のスラッヂではない。

油膜切れ起こしまくってろくに潤滑されてないのではないのかというくらいです。

結論としてTWにはS9を入れてはいけないというのがわかりました。


今回の使用オイルはUTCオイル（10w-40）でフィルターはモノタロウのものを使用。

画像が…ないですね。フィルターは純正品のように金網が円筒ではなく12ポイントソケットみたいな形状になってました。

まあスラッヂがひどいので次回もフィルターは交換になりそうです。

今回はここで作業時間がなくなりオイルを1日かけて抜くという贅沢な環境を提供しました。




翌日

フィルター交換時は1.1リットルのオイルを注入とあるのでまずは1リットルだけ入れます。

多いと非常にめんどうですが少ないとちょっと足すだけで済むので少なめに入れます。

入れ終わったら充電しておいたバッテリーを接続。

取り付けて電圧を計測して12.43ボルトでした。

TWはキャブ車でキーONでヘッドライトが点かない車両なのでエンジン始動後の電圧だけ計測します。

うん、振動がすごすぎてテスターを車両に置いておけない…

セル2発で始動しました。

電圧は14.8ボルトまで上昇したので発電機は良好なようです。

これなら多分今年いっぱいはバッテリーも大丈夫でしょう。TWはキックも付いているので完全にバッテリーが死亡しなければどうにでもなります。



アイドリングさせているとエキパイの根本から嫌な煙が出始めました。

何事だと思ったらエキパイ固定のボルトがサビでダメになっていたので交換していたのを思い出しました。

その時に組み付けたグリスが焼けただけのようです。排気漏れかと思い少し焦りました。


さて、オイルレベルゲージを確認すると規定値より少しだけオイルが足りません。

100mlだと入れ過ぎになるくらいだったので80mlほど入れたらちょうどよい感じでした。


残りはプラグ交換くらいなのですが、これはあと回しにしてガレージ内の車両場所を入れ替えました。

CBを置いていた場所に移動

そしてCBを作業場所にセットオン

ガレージ内のとりあえず使わない工具などをしまってゴミを片付けました。

なにしろ整備と油脂類の使用だったので作業台は崩壊寸前。

この状態でも少し片付けてます

TWはこれで任意保険さえ契約すればいつでも走りだせ状態になりました。

んー、4月になるのが楽しみで仕方ありません。


次回からはCB1100の整備作業になります。

2016年TW225シーズン前総合メンテその5

今回はフロントフォークの芯出し作業とオイル交換です。
あと、フェンダー取付用のボルト・ナットが届いたのでフェンダーも付けます。


まず芯出し作業なのですが…少し前にこの工具のことを書きました。

フォークアライメントツール

インナーチューブとアウターチューブに当てて芯出しがなされているかを確認する工具なのですが、これTWで使用するには少し無理がありました。

理由はTWのフォーク感の幅が長すぎるからです。

インナーチューブの外側の幅が約25センチ。

アライメントツールが広がるぎりぎりいっぱいに近い幅で当てになるのかわからないというのが正直な感想。

TWはフロントのタイヤサイズが130/80-18でフロントとしてはかなりでかいです。

CB1100のリアタイヤが140/70-18なのでおわかりいただけるかと。

このツールは元々オフ車のフロントフォークを計測するために作られたような代物なのでリア並みにでかいフロントを持つ車両は完全に想定外でしょう。

さらにスポークの間にこのツールを通すのもかなり難しくてですね

使用するのを断念せざるを得ない状況となりました

いったい何のために買ったのかという疑問が生じましたがCBで使うので多分大丈夫です。

というわけでTWの芯出しは己のフィーリングが全て！ハンドル抱えてあんあんギシギシストロークさせる方法になりました。

芯出し工程は

・ストロークさせる

・三叉の下側のボルト（アンダーブラケット）を全て緩める

・アクスルボルトを緩める

これ、コケたり倒れたりしてフォークが歪んだ時の対処方法と一緒です。

アクスルボルトを緩めるのは念ためなので出先でフォークが微妙に歪んだ場合は試して下さい。

緩めたボルトを締め直して再度ストロークさせて正面から車体を見て問題がなければよし。

あと、忘れていたのでボルト・ナットの締付けトルクを掲載しておきます。

アクスルナット90N·m

トップキャップ＆トップブリッジ23N·m

アンダーブラケット23N·m

赤線で囲っている部分です。

あまり使い道のない情報ですが…

次にフェンダーですが4箇所を締めればお終い…なんですが

社外品のアルミフェンダー

TWのノーマルフェンダーはナットがフェンダーに固定されていて下側からボルトを締めるというちょっと変わった構造になってます。

これが最初わからなくてなぜナットが緩まない！という事態になり危うく破壊するところでした。

さて、変わった構造の原因はこちらの写真が理由になります。

写真中央のボルトの上が取り付け部分

色々物があって下側にナットだと押さえるのが困難なためなんです。

これ、当然ですが汎用フェンダーでも困難なままです。

ボルト・ナットを逆にすると楽なのは理解しているのですが出来ない理由があります。

ナットが黒い

逆に取り付けるという考えが注文した時失念していたのと、塗装されていないと錆びるという理由からナットを黒くしました。

ボルトも黒いのが欲しかったのですがサイズがなかったので断念したのです。

ええ、逆にすると色が合わないのですよ…

フェンダーはアルミ地、取り付け部分は黒塗装、逆に付けたらまあ浮いてる浮いてる。

実用車と完全に割り切れば問題はないのですがそこまで無頓着になれるほど割り切ってないので断念しました。

無事にフェンダーは取り付けましたが長くなってきたのでオイル交換ネタは次回へ。